http://mrs.bbmy.ru/ Форум ru-ru Tue, 23 Feb 2010 12:45:02 +0300 MyBB/mybb.ru http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=67#p67 <p>скачать</p> mybb@mybb.ru (kalmuratov) Tue, 23 Feb 2010 12:45:02 +0300 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=67#p67 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=66#p66 <p>cкачать</p> mybb@mybb.ru (kalmuratov) Tue, 23 Feb 2010 12:42:17 +0300 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=66#p66 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=65#p65 <p>всё ещё идет набор</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 19 Nov 2009 14:52:24 +0300 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=65#p65 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=28#p28 <p>Ан-225 «Мрия» (укр. мрія — мечта) — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности. Самый большой, тяжёлый и грузоподъёмный самолёт в мире из когда-либо построенных. Разработан в Авиационном научно-техническом комплексе имени Антонова.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://airwiki.org/image/idop/craft/an225/an225-8.jpg" alt="http://airwiki.org/image/idop/craft/an225/an225-8.jpg" /><br />Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен в Советском Союзе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время достраивается второй экземпляр (строится уже в течение 20 лет, готово около 70 %).<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://www.sergib.agava.ru/russia/antonov/225/img/an225-1.jpg" alt="http://www.sergib.agava.ru/russia/antonov/225/img/an225-1.jpg" /><br />Обладает шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич»</p> <p>Техническое описание</p> <p>Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением.</p> <p>Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124. Основные отличия от Ан-124 таковы:<br />Новый центроплан.<br />Увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок.<br />Замена хвостового оперения на двухкилевое.<br />Отсутствие хвостового грузового люка.<br />Увеличение количества стоек основного шасси.<br />Система крепления и наддува наружных грузов.<br />Два дополнительных двигателя.</p> <p>В остальном, Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.</p> <p>Назначение</p> <p>Ан-225 и «Буран»</p> <p>Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.</p> <p>Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.</p> <p>Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолете предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.</p> <p>Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолета.</p> <p>Основное шасси Ан-225</p> <p>Самолёт имеет возможность:<br />перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;<br />внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;<br />межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;<br />перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;<br />самолёт является базой для создания авиационно-космических систем.</p> <p>Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:<br />16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;<br />50 легковых автомобилей;<br />моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).</p> <p>Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз. Все системы управления дублированы четырёхкратно. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.</p> <p>Самый большой самолёт в мире</p> <p>На данный момент Ан-225 является самым тяжёлым и грузоподъёмным самолётом, когда либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который поднимался в воздух всего один раз.[1]</p> <p>На Ан-225 было установлено множество мировых рекордов, в том числе и рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил уникальный полет с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение рекорд само по себе. Конечно, Ан-225 создавался не для установления рекордов, но масштаб и необычность задач, которые стояли перед его конструкторами, привели к созданию уникального по своим размерам самолёта.</p> <p>На данный момент мировая потребность в транспортных самолётах такого размера настолько невелика, что ожидать в ближайшее время появления сравнимых по массогабаритным характеристикам самолётов не приходится, так что «Мрия» скорее всего ещё надолго останется самым большим самолётом в истории мирового авиастроения.</p> <p>Использование</p> <p>Ан-225 с открытым передним люком</p> <p>В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).</p> <p>Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планёра, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100.</p> <p>23 мая 2001 г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Укравиатранс выдали сертификаты типа на Ан-225 «Мрия».</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 13:00:29 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=28#p28 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=27#p27 <p>Оцениваем...</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 12:57:18 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=27#p27 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=26#p26 <p>городские автобусы:)</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 12:56:17 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=26#p26 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=24#p24 <p>Кто знает какие секреты, пишем, не стесняемся...</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 12:53:01 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=24#p24 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=23#p23 <p>Позвольте представить Вам новый для Беларуси бренд life:), а также разделить с Вами ощущения предстоящих позитивных грандиозных изменений.</p> <p>life:) – это молодой, динамичный, оптимистичный бренд, который стремится сформировать особый тон общения с молодой аудиторией, стать близким другом в их бурной ЖИЗНИ:), принося в нее восторг от возможностей общения. life:) верит в талант каждого молодого человека и уважает его индивидуальность. life:) знает, что каждый МОЖЕТ ДОСТИЧЬ ВСЕГО, если действительно этого захочет. life:) поддерживает стремления к личной свободе, предлагая разнообразие выбора наилучших инновационных тарифов и услуг для безграничного, свободного общения и познания. life:) обожает разрушать стереотипы и устанавливать тренды. </p> <p>Слоган life:) «Возможно все!» – это обещание нашего бренда, а также способ вдохновлять Вас на достижения. Кроме того, это наше отношение к результату в любой деятельности, искренняя уверенность, доказанная на деле:) </p> <p>«Смайлик», являющийся частью логотипа life:), имеет огромное значение, которое уже вышло за рамки логотипа и визуального отображения. «Смайлик» - это самостоятельный, «ЖИВОЙ» герой всех коммуникаций life:), начиная с присутствия на галстуке продавца магазина и в голосе оператора call-центра и продолжая креативным обыгрыванием во всех рекламных роликах life:), которые вызывают самую главную для нас улыбку – ВАШУ УЛЫБКУ. </p> <p>Мы верим, что с запуском бренда life:), а также новых возможностей, которые мы вместе открываем для белорусской молодежи, основными ассоциациями, связанными с нашей командой и с брендом life:), станут драйв, гордость, свобода, победа и УЛЫБКА.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 12:52:04 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=23#p23 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=22#p22 <p>правила просто будем считать от 5000 назад <br />поехали</p> <p>4999</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 12:51:06 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=22#p22 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=21#p21 <p>Adobe Photoshop - является безусловным лидером среди профессиональных графических редакторов за счет своих широчайших возможностей, высокой эффективности и скорости работы. Программа предоставляет все необходимые средства для коррекции, монтажа, подготовки изображений к печати и высококачественного вывода. Основное назначение программы Adobe Photoshop – создание фотореалистических изображений, работа с цветными сканированными изображениями, ретуширование, цветокоррекция, коллажирование, трансформации, цветоделение и другое. Adobe Photoshop располагает всеми методами работы с точечными изображениями, при этом имеет возможность работы со слоями и использует контуры. Программа позволяет легко изменять цветовое представление документов (битовое, в градациях серого, дуплекс, индексированные цвета, RGB или CMYK). Photoshop – это программа растровой графики, то есть любой элемент изображения строится по точкам. Adobe Photoshop – это профессиональный графический редактор, который при этом достаточно прост в освоении и использовании. Вторая, не менее обширная, сфера применения программы - Web-дизайн и электронные публикации. Последние версии программы включают множество специальных функций, ориентированных именно на Web-дизайн. Можно совершенно без преувеличения сказать, что Photoshop находится в арсенале каждого профессионального компьютерного дизайнера и верстальщика. Новая версия программы обогатилась множеством новых полезных инструментов.Программа не триал,а рабочая!Распаковываете архив,в котором будет программа и патч, потом сначала устанавливаете на свой компьютер программу AdobeCS3,не запускайте ее сразу после установки!потом в директории Programms Files на вашем компьютере в папку программы Adobe переносите патч,после чего все закрываете и с рабочего стола запускаете программу как обычно через иконку,после установки патча программа из триал версии превращается в рабочую и как написано выше это русская версия программы,удачного творчества!</p> mybb@mybb.ru (Grave) Sat, 20 Jun 2009 12:49:53 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=21#p21 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=19#p19 <p>Оставляем заявки</p> mybb@mybb.ru (Grave) Fri, 19 Jun 2009 12:27:18 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=19#p19 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=18#p18 <p>Lamborghini Murcielago LP640 Versace (фото снаружи и внутри)<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_0.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_0.jpg" /><br />Итальянская мануфактура Lamborghini представила на автосалоне в Париже свой новый суперкар Lamborghini Murcielago LP640 Versace, постоеный на базе Murcielago LP64, который в свою очередь был впервые показан на Женевском автосалоне этой весной.</p> <p>Lamborghini Murcielago LP640 Versace — это жемчужина автосалона! Яркий белый кузов, дерзкие формы, компактный спортивный кожаный салон и мощное «сердечко» — это всё, что надо для выделения среди многочисленных концептов и студий.</p> <p>Под капотом Lamborghini Murcielago LP640 Versace скрывается 640-сильный 6,5-литровый агергат с максимальный крутящим моментом в 660 Нм, который позволяет разгоняться до 100 км/ч всего за 3,4 секунды и иметь максимальную скорость свыше 330 км/ч.</p> <p>Для уверенного контакта с трассой Lamborghini Murcielago LP640 Versace получил стильные чёрные 18-дюймовые диски с шинами Pirelli P Zero Ross размерности 245/35 ZR 18 на передней оси и шинами 335/30 ZR 18 на задней.</p> <p>Салон Lamborghini Murcielago LP640 Versace был искустно отделан тонким кожаным покрытием в комплектации с аппликационными элементами из карбона и гравировкой имени знаменитого дизайнера Джанни Версаче.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_1.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_1.jpg" /></p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_2.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_2.jpg" /></p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_3.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_3.jpg" /></p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_4.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_4.jpg" /></p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_6.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_6.jpg" /></p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_7.jpg" alt="http://steer.ru/archives/021006/Lamborghini/image_7.jpg" /></p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:16:48 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=18#p18 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=17#p17 <p>Новый автомобиль от Bugatti EB 16.4 Veyron Pur Sang (что в переводе означает «чистокровный») произвел ошеломляющий дебют на Франкфуртскорм автошоу этого года.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://avtoway.info/images/Bugatti-EB-16-4-Veyron-Pur.jpg" alt="http://avtoway.info/images/Bugatti-EB-16-4-Veyron-Pur.jpg" /><br />Автомобиль по сути своей уникален (об этом говорит тот факт, что автомобиль будет продаваться в год лишь в размере 5-ти экземпляров) его корпус состоит из алюминия и карбона. Такое дизайнерское решение придает Bugatti EB 16.4 Veyron Pur Sang неповторимого вида и сравнительно маленького веса.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://spbcar.ru/photos/galleries/799/18946.jpg" alt="http://spbcar.ru/photos/galleries/799/18946.jpg" /><br />Общий вес суперкара составляет 1 888 кг, а максимальная мощность – 1000 л.с. Согласитесь, результат работы специалистов компании Bugatti произошел все ожидании впрочем, как и будущая цена на этот суперкар.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:14:30 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=17#p17 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=16#p16 <p>Zagato Bentley Continental GTZ решено запустить в серийное производство</p> <p>Вернее, в мелкосерийное производство. А если быть точнее, то всего будет выпущено девять штук этих роскошных купе. Причем каждый автомобиль обойдется своему владельцу почти в миллион долларов.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/01_480.jpg" alt="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/01_480.jpg" /><br />Показанный в марте этого года на Женевском автосалоне концептуальный суперкар Zagato Bentley Continental GTZ вызвал массу восторженных откликов. Особые похвалы мастера старейшего миланского кузовного ателье заслужили за тщательность проработки конструкции автомобиля, который фактически имел со своим собратом-донором Bentley Continental GT Speed лишь платформу, двигатель и трансмиссию. А вот кузов итальянцы сделали свой. Причем не простой, а алюминиевый, что лишний раз подчеркнуло высочайший профессионализм и потенциал инженеров Zagato. Впрочем, кузовами ателье Zagato занимается с 1919 года и на этом деле, что называется, собаку съели.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/02_480.jpg" alt="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/02_480.jpg" /><br />Несмотря на алюминиевый кузов, позволившей сбросить вес до 2250 кг, динамические характеристики машины не изменились: двенадцатицилиндровый шестилитровый битурбомотор W12 разгоняет купе до «сотни» за 4,5 секунды, а максимальная скорость составляет 326 км/ч. С двигателем по-прежнему агрегатируется шестиступенчатый «автомат» ZF, неизменной осталась и система полного привода.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/03_480.jpg" alt="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/03_480.jpg" /><br /> Понятно, что динамические характеристики если и интересовали итальянцев, то во вторую очередь. Так как основной упор был сделан на экстерьер и интерьер, над которым умельцы Zagato также потрудились на славу. И если интерьер «обычного» Bentley Continental GT Speed и так поражал своей роскошью, то итальянцы сделали его просто королевским. Ну а про экстерьер и говорить нечего - благодаря более крупной радиаторной решетке, эффектным «бедрам», ниспадающей крыше из полированного алюминия с характерными для Zagato двумя «пузырями» и изогнутому заднему стеклу творение итальянских кузовщиков можно, не покривив душой, назвать одним из самых красивых автомобилей современности. А красота, как известно, требует жертв.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/04_480.jpg" alt="http://images.km.ru/news/tolstouhov/avto/ben/04_480.jpg" /><br />Причем немалых и способных сильно опустошить любой банковский счет. Так что желающим приобрести этот автомобиль придется сначала купить новенький Bentley Continental GT Speed, передать его на миланскую фабрику Zagato и доплатить за «переделку» почти 800 000 долларов. И стать одним из девяти счастливчиков, кому выпадет возможность ездить на подобном уникальном автомобиле. Хлопотно, очень накладно, но чего не сделаешь ради себя любимого? Тем более когда речь идет о настоящем произведении искусства.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:12:49 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=16#p16 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=15#p15 <p>2003 Phantom — представленный в январе 2003 на детройтской северо-американской международной автомобильной выставке стала первой моделью компании Rolls-Royce Motor Cars Limited. Подразделение BMW не имело технической или корпоративной связи с самой компанией Rolls-Royce, за исключением торговой марки и логотипа. Автомобиль был оснащён двигателем 6,75 л V12, производства BMW. Часть электроники была также производства компании и её подрядчиков, однако большинство деталей было оригинальными для автомобиля. В отличие от MINI (который на 90% был разработан и производился в Великобритании) большая часть деталей производилась в Германии, хотя сборка и ходовые испытания автомобилей проводятся на фабрике в Гудвуде. Вместе с тем, новый автомобиль имеет пропорции и линии, характерные для классических автомобилей Rolls-Royce. Автомобиль доступен в стандартной и удлинённой версии, стоимость автомобиля начинается от &#163;250,000.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://spbcar.ru/photos/galleries/908/21121.jpg" alt="http://spbcar.ru/photos/galleries/908/21121.jpg" /><br />В 2007 году компания объявила о выходе ограниченной серии из 25 седанов Rolls-Royce Phantom, окрашенных в необычный белый цвет Metallic Ghost Silver, со статуэткой «Дух Экстаза» из серебра и особой отделкой салона. Выпуск серии приурочен к 100-летнему юбилею модели Rolls-Royce Silver Ghost.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:10:20 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=15#p15 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=14#p14 <p>Английская элегантность: тюнинг Lotus Elise от компании Kahn<br />Все фотографии<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://spbcar.ru/photos/galleries/989/22520.jpg" alt="http://spbcar.ru/photos/galleries/989/22520.jpg" /><br />Добавил немного элегантности к готовому Lotus Elise и получил известность, как тюнинг ателье Kahn, которое стало одним из самых узнаваемых за свои высококлассные улучшения для Range Rover. </p> <p>После работы специалистов Kahn, Lotus Elise получил внешний аэро комплект, состоящий из переднего спойлера, выразительных передние крыльев и порогов. Сзади появились новые выхлопные трубы и спойлер, позволяющий более эффективно перераспределять потоки воздуха, для обеспечения лучшего прижатия автомобиля к дороге. 17-ти дюймовые колеса спереди и 18-ти сзади, модели РТС-V обеспечивают дополнительную тягу. </p> <p>Как и в других подобных случаях, такой рестайлинг от компании Kahn, будет значительно отличаться по стоимости от серийного Elise. Сюда можно добавить кожаные сиденья и обивки дверей, как возможно установить новейшую аудио-систему. </p> <p>О стоимости еще не объявлено, но лейбл Kahn не дешевый.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:07:54 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=14#p14 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=13#p13 <p>Первый эксклюзивный суперкар Maserati MC12 Versione Corse будет продан на аукционе в Германии. Как сообщает сайт NextAutos, первоначальная цена уже достигла 2,25 миллиона долларов США. <br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://spbcar.ru/photos/galleries/1056/23791.jpg" alt="http://spbcar.ru/photos/galleries/1056/23791.jpg" /></p> <p>Maserati MC12 Versione Corse построен на базе гоночного автомобиля MC12 GT1, созданного для чемпионата класса GT и выигравшего в 2005 и 2007 годах кубок конструкторов. На суперкар устанавливается перенастроенный 6,0-литровый двигатель V12 от Ferrari FXX, который развивает мощность 755 лошадиных сил при 8000 оборотах в минуту, а его максимальный крутящий момент составляет 709 Нм при 6000 оборотах в минут. Это на 125 лошадиных сил больше, чем выдает мотор Ferrari. </p> <p>Двигатель сопряжен с шестиступенчатой коробкой передач от купе Maserati Cambiocorsa. От нуля до 96 километров в час MC12 Versione Corse разгоняется за 3,8 секунды, а максимальная скорость составляет 325 километров в час. </p> <p>Всего будет выпущено двенадцать экземпляров суперкара. Этот автомобиль не допущен к езде по дорогам общего пользования, а покупатели смогут управлять им только на специальных трассах во время частных тестовых сессий или показывать его на выставках. Цена суперкара в розничной продаже составляет один миллион евро без учета налогов.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:06:40 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=13#p13 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=12#p12 <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://www.sravnenie.net/images/stories/Maserati-Sport-GT-S-Quattroporte-5.jpg" alt="http://www.sravnenie.net/images/stories/Maserati-Sport-GT-S-Quattroporte-5.jpg" /><br />С места до сотни за 5,4 с! Получив мотор V8 объемом 4,7 л, флагман Maserati стал более спортивным, но не в ущерб стилю.</p> <p>К пятому дню рождения Quattroporte Maserati отправил модель в салон красоты Pininfarina на небольшую подтяжку - буквально пара штрихов. Теперь и спереди, и сзади - сплошной праздник светодиодов. Правда, приглядевшись, мы обнаружили, что под стеклом фары нашлась одна обычная лампочка. Зачем, спросите вы? Это указатель поворота. Лампа накаливания гарантирует, что при перестроении, когда указатель включается на короткое время, другие водители заметят эту классическую мигалку.</p> <p>Дайте дорогу Quattroporte Тем более, что теперь он может позволить себе очень многое, поскольку под капот водрузили двигатель объемом 4,7 л, уже знакомый по GranTurismo S. По сравнению со старым&#160; 4,2-литровым&#160; мотором&#160; мощность выросла на 30 л.с,, крутящий момент на 30 Нм.</p> <p>На дороге версия S может доказать, что станет достойной, а главное - оригинальной альтернативой уже примелькавшимся, хоть и почти безупречным немецким седанам бизнес-класса. Автомобиль так и норовит проявить свою спортивную натуру. На автобане его 430 лошадей вполне достаточно, чтобы быстро разогнать две тонны массы динамика, подобающая стати. Помогает мотору отличный шестидиапазонный автомат ZF переключаться можно и вручную: под рулем удобно расположены лепестки. Если хочется заставить коробку работать быстрее, предусмотрен режим Sport. Но впечатляет не только скорость.</p> <p>За рулем этого немаленького автомобиля ощущаешь полный контроль над ним. В руках водителя, которому не чуждо желание выделиться, он всегда будет вести себя образцово. Словом, если вы приверженец стиля и драйва, про Mersedes и BMW можно забыть. Зато придется вспомнить важное условие солидный счет в банке…</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:05:27 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=12#p12 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=11#p11 <p>Проект создания усовершенствованного тактического истребителя был задуман в первые годы правления администрации Рейгана. На рассмотрение комиссии был представлен чертеж будущего самолета, который в полной мере мог отвечать высоким новым требованиям. Конкурентом выступала компания &quot;Локхид&quot; со своим самолетом YF-22. </p> <p> <img class="postimg" loading="lazy" src="http://dlr.thexhunters.com/richard/yf23roll.jpg" alt="http://dlr.thexhunters.com/richard/yf23roll.jpg" /><br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Фюзеляж самолета YF-23A сочетает в себе требования малой заметности и высокой аэродинамической эффективности, обеспечивая высокий коэффициент рассеяния радиолучей. Самолет YF-23A обладает более длинным и узким фюзеляжем по сравнению с YF-22A компании &quot;Локхид&quot;. Главная несущая конструкция фюзеляжа, измеренная от стабилизатора до фронтальной части кабины, примерно на 2 метра длиннее чем у самолета YF-22A. Профиль YF-23A напоминает профиль высокоскоростного самолета-разведчика SR-71 компании &quot;Локхид&quot;. </p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://robocat.users.btopenworld.com/Images/yf.jpg" alt="http://robocat.users.btopenworld.com/Images/yf.jpg" /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Носовая часть самолета состоит из кабины, шасси, электроники и отсека для размещения оружия. Обтекатели двигателя, установленные в самолете YF-23, были больших размеров, чем у производственной модификации самолета F-23, так как они были спроектированы для реверсной тяги, предусмотренной для ранних моделей истребителей, но потом устраненной. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Под крыльями расположены трапециевидные воздухозаборники, позволяющие исключить необходимость в больших дополнительных воздуховодах. Над каждым воздухозаборником имеется створка для обеспечения дополнительного потока воздуха к двигателям во время взлета или полета на низких скоростях. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Носок крыла самолета YF-23A развернут назад на 40 градусов, а задняя кромка крыла развернута вперед под тем же углом. При взгляде на самолет сверху можно заметить, что крыло имеет форму треугольника. Внутри крыльев размещены баки с топливом. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; При создании самолета YF-23A фирма Нортроп решила отказаться от использования системы управления вектором тяги. Это было сделано для сохранения малой массы, и для достижения улучшения всех характеристик самолета-невидимки. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; В отличии от самолета YF-22A, YF-23A не оснащен системой управления вектором тяги. Выхлопные сопла расположены между килями в хвостовой части фюзеляжа и открываются вверх. Над каждым соплом имеется регулирующая задвижка. Для снижения ИК видимости сопла покрыты специальным быстро рассеивающим тепло материалом. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Требования технологии стелс распространяются и на орудие, которое размещено полностью внутри самолета. Отсек нагрузки вмещает до 4 ракет AIM-120 класса &quot;воздух-воздух&quot;. Перед залпом створки отсека открываются, нарушая полную невидимость самолета на экране радара. Планировалось создание серийной модели F-23 с удлиненным фюзеляжем и дополнительным отсеком для двух ракет AIM-9 &quot;Сайдвиндер&quot;. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Первый YF-23A был доставлен на военно-воздушную базу Эдвардс 22 июня 1990 г. YF-23A впервые поднялся в воздух с аэродрома Центра Летных Испытаний 27 августа 1990, самолет находился в воздухе 20 минут. В сентябре этого же года состоялось еще 4 полета YF-23A. <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; Второй YF-23A (87-0801) с двигателями Дженерал Электрик YF120 появился 26 октября 1990г. Оба самолета YF-23 содержатся в ангарах на военно-воздушной базе Эдвардс, штат Калифорния. В настоящее время проект закрыт в пользу F-22.<br /><br /> <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>В рамках программы LRSA(Региональный бомбардировщик) планировалось создать увеличенный вариант F-23.<br /><br /> <br /><br /> <br /><br /> <br /><br /> <br /><br /> </p> <p>Тактико-технические характеристики истребителя YF-23:<br /><br /> <br /><br /> </p> <p>Размах крыла&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 13,29 м</p> <p>Длина самолета&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;20,54 м</p> <p>Высота самолета&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 4,24 м<br /><br /> </p> <p>Площадь: <br /><br /> </p> <p> крыла&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;87,8 кв.м</p> <p> вид сверху&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;124,32 кв.м</p> <p> вид сбоку&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;29,67 кв.м&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; </p> <p> вид спереди&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;10,3 кв.м<br /><br /> </p> <p>эквивалентный объём&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 37998 куб.м (больше F-22 на 9.2 %)<br /><br /> </p> <p>Масса, кг<br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;БРЭО&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;858 кг (F-22)</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;пустого снаряженного самолета&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 16800 кг</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;нормальная взлетная&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;26516 кг (100% топлива + УР)</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;боевая&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;22216 кг</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;взлетная масса&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;29000 кг</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;максимальная взлетная&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;около 40000 кг (расчет)</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;топлива во внутренних баках&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 8600 кг (10900 л)<br /><br /> </p> <p>нагрузка:<br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;нормальная&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 1116 кг (6 + 2 УР)</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;максимальная&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 10370 кг<br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;ПТБ&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 8000 кг (?)<br /><br /> <br /><br /> </p> <p>Тип двигателя&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 2 ТРДДФ Pratt &amp; Whitney YF-119 (General Electric YF-120)</p> <p>Статическая форсированная тяга&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 2 х 15810 кгс<br /><br /> </p> <p>Максимальная скорость&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;1880 км/ч</p> <p>Крейсерская скорость&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;1570 км/ч</p> <p>Практический потолок&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;18000-20000 м</p> <p>Боевой радиус действия&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;1300-1500 км</p> <p>Длина ВПП&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;915 м<br /><br /> </p> <p>Максимальная эксплуатационная перегрузка&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 6 g</p> <p>Расчетная вертикальная скорость при посадке&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 3,05 м/с<br /><br /> </p> <p>Экипаж&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 1 чел<br /><br /> <br /><br /> </p> <p>Вооружение: <br /><br /> </p> <p>Встроенная пушка М61А1 (калибр 20 мм) может устанавливаться до восьми УР класса &quot;воздух-воздух&quot;&#160; AIM-120 и AIM-9L. <br /><br /> </p> <p>На внешних узлах может устанавливаться существующее обычное оружие.<br /><br /> <br /><br /> </p> <p>нормальный вес F-23:<br /><br /> <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; топливо 100 %&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;16800 + 8600 + 1116 = 26516 кг</p> <p>тяговооруженность&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 31620 / 26516 = 1,19</p> <p>нагрузка на крыло&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 26516 / 87.8 = 302 кг/кв.м<br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; </p> <p>топливо 50 %&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;16800 + 4300 + 1116 = 22216 кг</p> <p>тяговооруженность&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 31620 / 22216 = 1.42</p> <p>нагрузка на крыло&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; 22216 / 87.8 = 253 кг/кв.м</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 11:02:03 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=11#p11 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=10#p10 <p>МиГ-35 (Fulcrum-F по классификации НАТО) — многоцелевой российский истребитель поколения «4++». Имеет две модификации — одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д. Впервые истребитель был представлен публике на международном авиасалоне «Аэро Индия-2007», а позднее — на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007. МиГ-35 участвует в тендере на поставку ВВС Индии 126 боевых самолётов.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://bachurin.fizteh.ru/media/mil_walls/MiG-35.jpg" alt="http://bachurin.fizteh.ru/media/mil_walls/MiG-35.jpg" /><br />Технические характеристики<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://zhurnal.lib.ru/img/m/markianow_a_w/modernizacijaarmii-wws/mig35.jpg" alt="http://zhurnal.lib.ru/img/m/markianow_a_w/modernizacijaarmii-wws/mig35.jpg" /><br />Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д представляют собой дальнейшее развитие боевых самолётов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО.</p> <p>Основные отличия МиГ-35/МиГ-35Д:<br />интеграция в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого поколения;<br />возможность применения перспективных авиационных средств поражения российского и иностранного производства;<br />повышенная боевая выживаемость, достигаемая за счет внедрения бортового комплекса обороны;<br />интегрированная РЛС Жук-АЭ. Активная фазированная антенная решётка (АФАР) позволяет «Жук-АЭ» [1](увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. [2] Это значительно увеличивает его боевые возможности и приближает его к Истребителям 5-го поколения</p> <p>На конец 2008 года, можно говорить, что РЛС данного типа (устанавливаемые на предполагающиеся к импорту МиГ-35, в частности, в Индию) позволяет обнаруживать цели с ЭПР 3 кв.м. — 130 км, сопровождать десять из них и одновременно атаковать четыре цели. При работе по надводным целям типа эсминец дальность обнаружения составляет 250 км, по целям типа ракетный катер - 150 км; для отечественных ВВС ведутся работы по достижению обнаружения целей на дистанциях более 200 км.</p> <p>Силовая установка включает в себя два ТРДДФ РД-33МК, оборудованных бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC). Благодаря использованию современных материалов удалось увеличить максимальную тягу до 8800 кгс. Двигатели имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надежностью и ресурсом.</p> <p>Производство</p> <p>Производство МиГ-35 планируется развернуть на нижегородском заводе «Сокол» с рубежа 2009-2010 годов[3].</p> <p>Примечания<br />&#8593; Phazotron Zhuk AE/ASE; Assessing Russia's First AESA; 19th July, 2008 by Dr Carlo Kopp<br />&#8593; Ради индийского тендера МиГ-35 оснастили РЛС &quot;Жук-АЭ&quot;, &quot;Известия&quot;, 09.12.2008<br />&#8593; Деловой Петербург со ссылкой на «ИФ-Регион» и гендиректора авиазавода Михаила Шибаева. Авиазавод «Сокол» будет делать МиГ-35 // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online) /Нижний Новгород/. — 08:19 04 февраля 2008 года.</p> <p>Сборка стабилизатора МиГ-35 началась на ПК№-1 в г. Луховицы</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 10:59:25 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=10#p10 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=9#p9 <p>тож класный сериал</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 10:52:41 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=9#p9 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 <p>19 мая 2008 года состоялся первый полет регионального пассажирского самолета &quot;Сухой Суперджет-100&quot; (Superjet-100 или SSJ-100, прежнее наименование RRJ - Russian Regional Jet). Событие, которого с таким нетерпением ждала вся российская общественность и которое несколько раз откладывалось, прошло на удивление скромно - в стиле, больше характерном для советского периода тотальной засекреченности нашего авиапрома. Это выглядело настолько непонятным, особенно на фоне безудержной рекламы самолета, которую на протяжении уже нескольких лет в России и за рубежом ведет его разработчик - ЗАО &quot;Гражданские самолеты Сухого&quot; (ГСС), что практически сразу же вызвало кривотолки. &quot;Это, мягко говоря, странное и необычное поведение, - сказал на следующий день после полета аналитик компании RyeMan&amp;GorSecurities Ленар Хафизов. - Как правило, авторитетные авиастроительные компании осуществляют такого рода презентации на публичном уровне. Самыми желанными гостями являются потенциальные заказчики и журналисты, которые пафосно описывают преимущества... новинки. Я убежден, что авиационный мир будет воспринимать &quot;скрытый&quot; полет SSJ-100 двузначно... Конспиративную тактику можно толковать как страх, неуверенность и недоверие к возможностям и свойствам SSJ-100&quot;.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://www.etoday.ru/uploads/2008/05/19/sukhi_superjet100_first_flight01.jpg" alt="http://www.etoday.ru/uploads/2008/05/19/sukhi_superjet100_first_flight01.jpg" /><br />Наверное, такая трактовка внезапного приступа скромности у руководства ГСС вполне может иметь право на существование, хотя мы не станем утверждать, что все именно так и было. Мы вообще не будем гадать, а постараемся говорить только о вещах понятных, бесспорных, заявленных официально через СМИ или высказанных автору этих строк профессионалами, имеющими отношение к теме. Так вот: даже предварительный анализ имеющейся информации позволяет заключить, что в таком характере проведения первого полета SSJ-100 нет ничего странного. Напротив: он естественным образом отражает современную ситуацию вокруг всей программы &quot;Суперджета&quot;, в которой плотно переплелись и поводы для гордости, и причины опускать глаза в землю.<br /><img class="postimg" loading="lazy" src="http://visualrian.ru/storage/PreviewWM/1668/57/166857.jpg" alt="http://visualrian.ru/storage/PreviewWM/1668/57/166857.jpg" /><br />Сегодня программа &quot;Суперджета&quot; представляет собой плотный клубок контрастов, и рассуждения на эту тему мы начнем с изложения ее положительных сторон. Прежде всего, следует отметить удачный выбор рыночной ниши будущего самолета -- региональные перевозки (в основном, на дальность до 3000 км) сравнительно небольшого количества пассажиров (около 100). Последние 5-6 лет именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, причем не только в странах бывшего СССР, где еще недавно наблюдался провал перевозок, но и в остальном мире. Причем в России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь как раз происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. И хотя на освободившееся место в российском небе уже претендуют Ту-334 и Ан-148, а также ряд лайнеров зарубежного производства, по большому счету региональная ниша все еще остается незанятой. А если учесть степень поддержки, которую оказывает программе SSJ-100 правительство РФ и степень влияния правительства на российские бизнес-структуры, то можно не сомневаться, что самолет получит значительный спрос на внутреннем рынке.</p> <p>Теперь о господдержке подробнее. Безусловно, это одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом, и за ее масштаб перед талантом менеджеров ОАО &quot;Авиационная холдинговая компания</p> <p>&quot;Сухой&quot; следует снять шляпу. До SSJ-100 создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. Вспомним хотя бы, как намучились туполевцы с финансированием достройки и испытаний Ту-334! Или другой пример -- Ан-148, на разработку которого украинское государство выделило аж 5% от общего объема в 300 млн. USD реально затраченных средств. В случае с &quot;Суперджетом&quot; все не так. В феврале этого года Президент российской Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Алексей Федоров оценил стоимость создания этого лайнера в 1,4 млрд. USD. При этом доля государственных средств, включая прямые бюджетные отчисления, кредиты госбанков и погашение процентов по другим кредитам, по данным министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, только за период 2006-08 гг. составила более трети названной суммы. То есть если сравнить объемы госсредств в программах SSJ-100 и Ан-148, то в первой их примерно в 33 раза больше! Однако господдержка - это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа (государство является основным акционером &quot;Аэрофлота&quot;, который стал первым покупателем самолета), и оказание давления на другие авиакомпании с целью их отказа от Ту-334 и Ан-148 в пользу SSJ-100, и снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О такой заботе со стороны родного государства любая самолетостроительная фирма может только мечтать.</p> <p>Еще один важнейший момент: SSJ-100 создается принципиально новой управленческой и технологической структурой, сформированной по западному образцу и носящей рыночный характер. ГСС - дочерняя компания холдинга &quot;Сухой&quot;, которая специально создана под SSJ-100. Она в полной мере взяла на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок. Кроме того, являясь акционерным обществом, ГСС имеет возможность привлекать различные кредиты, вступать в альянсы с партнерами и вообще выполнять необходимые рыночные процедуры, продиктованные целесообразностью развития программы SSJ-100. Заметим: это обеспечивает &quot;Суперджету&quot; огромное преимущество перед конкурентами, которые разработаны конструкторскими бюро еще старого советского образца, ведь отвечающие за их послепродажную поддержку структуры еще находятся в стадии формирования.</p> <p>Особенно ярко гибкость ГСС проявилась в отношениях с западными партнерами. Практически с самого начала реализации проекта, то есть с 2000 г., только что созданная структура подняла на свое знамя сотрудничество с &quot;Боингом&quot;. Как неоднократно подчеркивалось в пресс-релизах ГСС, именитая американская компания выступала в роли консультанта по общим вопросам управления программой, определения облика самолета, организации работы с заказчиками и их послепродажной поддержки. При этом непосредственно в конструировании SSJ-100 американцы участия не принимали и собственных средств в программу не вкладывали. Однако, даже если участие &quot;Боинга&quot; в реальности было всего лишь PR-ходом, то это был весьма удачный ход, поскольку имидж заокеанского авиастроительного гиганта среди российских эксплуатантов авиатехники очень высок. Более конкретное сотрудничество ГСС удалось наладить с итальянской фирмой Alenia Aero-nautica. В августе 2007 г. с ней было создано совместное предприятие (доля &quot;Сухого&quot; - 49%) с задачей продажи и послепродажного обслуживания SSJ-100 в Европе. Еще одно совместное предприятие - между российским двигателестроительным НПО &quot;Сатурн&quot; и французской компанией SNECMA - было создано для разработки двигателя SaM-146, предназначенного для установки на самолет.</p> <p>Если продолжить разговор об участии в проекте иностранных компаний, то оно по российским меркам беспрецедентно. Практически все основные системы самолета либо полностью созданы и поставляются из-за рубежа, либо сделаны при небольшом участии российских предприятий. Так, цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Она же является разработчиком и поставщиком тренажеров для подготовки летного состава. Оборудование и интерьер пассажирского салона - забота В/Е Aerospase, вспомогательная силовая установка - Honeywell, гидросистема - Parker, шасси - Messier-Dowty, тормоза - Goodrich, электросистема - Artus, SAFT и Leach International. И так далее, включая маршевые двигатели. Все это фирмы мирового масштаба (поэтому здесь и не приведена их национальная принадлежность), лидеры в своих секторах рынка, и сотрудничество с ними, да еще столь широкое, призвано принести много пользы российским предприятиям. Ну и, конечно, сделать SSJ-100 более конкурентоспособным на мировом рынке.</p> <p>Естественно, реализовывать, как пишут рекламисты ГСС, самый амбициозный и перспективный проект российского авиастроения следовало с использованием наиболее передовых технологий. Поэтому создание SSJ-100 с самого начала велось с применением методов трехмерного компьютерного проектирования, и &quot;Суперджет&quot; стал вторым в СНГ самолетом (после Ан-148), сконструированным по безбумажной технологии. Что же касается других технологических аспектов программы, то во многих из них менеджеры ГСС проявили здоровый консерватизм. Так, на SSJ-100 практически не используются полимерные композиционные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, а титан применен лишь в конструкции пилонов двигателей и шасси. Конечно, это несколько снижает весовую отдачу самолета, да и вообще идет вразрез с мировыми тенденциями, но зато позволяет более уверенно прогнозировать поведение конструкции с течением времени.</p> <p>Большой долей консерватизма отмечено не только конструктивное исполнение машины, но и ее аэродинамическая компоновка: низкоплан классической схемы с двигателями на пилонах под крылом SSJ-100 настолько похож на другие современные региональные лайнеры, что, увидев его в аэропорту, простой пассажир врядли отличит от какого-нибудь Embraer-190 или Mitsubishi MRJ. В то же время, по заявлению начальника департамента аэродинамики ГСС Владимира Терехина, &quot;Суперджет&quot; обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей местной аэродинамикой. Вся компоновка лайнера настроена на крейсерский полет с числами М=0,78-0,79, и на этой скорости SSJ-100 должен по топливной эффективности на 10% превосходить &quot;Эмбраер-190&quot;.</p> <p>Детально характеризовать бортовые системы самолета нужды нет: как читатели уже, наверное, поняли - это конгломерат достаточно современных изделий, кое-какие из которых полностью идентичны тем, что устанавливаются сегодня на &quot;Эрбасы&quot;, &quot;Боинги&quot; и &quot;Эмбраеры&quot;. Все системы оборудованы встроенными подсистемами контроля, обеспечивающими быстрый поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную систему технического обслуживания самолета.</p> <p>На техническом обслуживании SSJ-100 остановимся подробнее, так как эта сторона программы для ее дальнейшего развития будет иметь наибольшее значение.Принципиальным моментом здесь представляется то, что менеджеры ГСС впервые в российской практике стали вести разговор не о техобслуживании самолета как таковом, а о комплексной системе послепродажной поддержки эксплуатанта. Российские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом важнейшем вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя &quot;Боинги&quot; и &quot;Эрбасы&quot;. Это обстоятельство, безусловно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.</p> <p>Основная идея здесь заключается в реализации &quot;принципа единого окна&quot;. То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется. Это примерно как человек, купивший новую иномарку, на десяток лет вперед уверен, что ему не нужно больше шарахаться по автобазарам в поисках запчастей сомнительного качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре. Как и такой человек, авиакомпании смогут четко планировать расходы, необходимые для поддержания летной годности самолета на протяжении всего периода его эксплуатации. При этом ГСС будет отвечать за управление процессом технической поддержки, распределяя необходимые работы между изготовителями комплектующих изделий и авторизованными сервисными центрами. А итальянская Alenia Aeronautica будет организовывать послепродажное обслуживание SSJ-100 за рубежом, используя свой большой опыт и инфраструктуру, сложившуюся при обслуживании самолетов ATR-42/72.</p> <p>Наконец, мы не можем умолчать еще об одной важной стороне программы SSJ-100. &quot;Под нее&quot; целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления порядком обветшавшего станочного парка. Это были как прямые бюджетные вливания, так и заемные средства. Так, по словам Генерального директора АХК &quot;Сухой&quot; Михаила Погосяна, только в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных машин, уже вложено 50 млн. USD. На эти деньги предприятие приобрело новейшие станки производства Японии,</p> <p>Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. А один клепальный автомат стоимостью 5,5 млн. USD был разработан в ФРГ специально для КнААПО. Г-н Погосян утверждает, что КнААПО получит еще 100 млн. USD, после чего сможет выпускать до 60 &quot;Суперджетов&quot; в год. А всего, по расчетам ГСС, мировому рынку требуется до 800 таких самолетов.</p> <p>Достаточно убедительным подтверждением всем хорошим словам, сказанным здесь в адрес SSJ-100, являются заказы на этот самолет, число которых неуклонно растет. По состоянию на середину июля в портфеле ГСС лежали твердые контракты на 73 машины и опционы еще на 31. В ходе авиасалона в Фарнборо были заключены пред-контрактные соглашения еще на 40 &quot;Суперджетов&quot;. Так что мы являемся свидетелями поистине знаменательного явления: впервые в практике постсоветского авиапрома покупается, да еще с таким темпом, лайнер, только начавший свой путь в небо.</p> <p>...Ну вот, кажется, мы достаточно похвалили &quot;Суперджет&quot;. Теперь поговорим об обратной стороне медали, ибо - увы! - в жизни плюсы невозможны без минусов, а иногда они так близки друг к другу, что превращаются в собственные противоположности. Начнем с констатации вполне очевидного факта, что надежда России SSJ-100 создается структурой, которая до этого не построила ни одного (!) самолета. Ни гражданского, ни военного. А материнская структура ГСС - холдинг &quot;Сухой&quot; - создавала лишь военные машины. (Ну, если не считать странный, иначе не скажешь, пассажирско-грузовой самолет С-80, так и недоделанный &quot;суховцами&quot;). Конечно, в ГСС собрались не дети, там есть специалисты, не один десяток лет проработавшие в авиапроме. Но согласитесь: несколько десятков (или даже сотен) специалистов и слаженный коллектив, способный на требуемом уровне создать столь сложную машину, как самолет, - это две большие разницы. Работоспособный коллектив характеризуется прежде всего наличием четкой, годами отработанной системы распределения обязанностей, полномочий, ответственности и взаимного контроля. По словам одного из участников проектирования SSJ-100, ничего этого в конструкторских подразделениях ГСС не было, как не было в классическом понимании самих подразделений. Они находились в перманентном состоянии перемен, в ходе которых в лучшем случае сохранялся лишь менеджерский костяк, а основную массу специалистов набирали или увольняли в зависимости от объема текущей работы. По данным самой ГСС, количество задействованных в программе инженеров варьировалось от 100 до 1000, при этом даже в лучшие периоды число частично занятых составляло 40%!</p> <p>Отсутствие у ГСС опыта работы в сфере гражданского авиастроения обсуждалось не только в профессиональной среде, но и в СМИ, а также на различных форумах в Интернете. При этом практически каждый, кто пытался непредвзято взглянуть на развитие программы, признавал эту проблему главным риском. В рамках одной из таких дискуссий в феврале 2007 г. на aviaport.ru некто под псевдонимом svin писал: &quot;Как человек, всю жизнь занимавшийся гражданскими самолетами, я понимаю, как мне было бы трудно разрабатывать истребитель. Я бы постоянно оглядывался на прототипы, многое бы, наверно, просто копировал. И не потому, что мозгов нет. Просто, чтобы сделать шаг вперед, надо от чего-то оттолкнуться. Боюсь, что в случае с RRJ - го же самое. Даже если тебе кто-то что-то предложит, разработает, у тебя нет базы, чтобы оценить, как это конструкторское решение или элемент системы поведет себя в эксплуатации. А нюансов - миллион. Так что, боюсь, это первый блин ГСС. Возможно, многое можно и вылечить, но если на этапе проектирования что-то было заложено неверно, то лучше тогда самолет переделать заново. Иначе - второй С-80&quot;.</p> <p>Понимало опасность кадровой проблемы и руководство ГСС, поэтому стремилось привлекать в программу опытных специалистов из других постсоветских ОКБ, ранее работавших над пассажирскими самолетами. Но, собравшись вместе, эти люди попали в очень сложное положение. Ведь в СССР не существовало единой школы создания самолетов, каждая фирма пользовалась своими, десятилетиями наработанными методиками расчетов, принципами объемно-весовой компоновки, проверенными временем &quot;индивидуальными&quot; конструктивными решениями. Когда все это попытались свалить в одну кучу, да еще пользуясь &quot;методической поддержкой со стороны &quot;Боинга&quot;, то оказалось, что в конечном результате буквально никто не уверен. Кстати, одна из причин задержки первого вылета &quot;Суперджета&quot; заключается именно в этом: ведь на документы, разрешающие самолету впервые подняться в воздух, необходимо ставить свою личную подпись... Слава Богу, в России еще остались ЦАГИ и СибНИИА, практически полностью взявшие на себя проектирование крыла и отработку аэродинамики самолета в целом. В лабораториях этих прославленных институтов было выполнено более 4000 продувок моделей SSJ-100, что дает основания с должным вниманием отнестись к заявленным характеристикам лайнера и надеяться на приемлемую степень его безопасности.</p> <p>К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие в ней иностранных компаний. Начнем с наиболее именитых - &quot;Боинга&quot; и &quot;Алении&quot;. Так, американская фирма вообще стояла у истоков всей этой истории: именно с соглашения о долгосрочном сотрудничестве между ней и &quot;Росавиакосмосом&quot;, подписанного 13 апреля 2001 г., и начала развиваться идея &quot;прорывного&quot; регионального лайнера. Все эти годы &quot;Боинг&quot; выступал в роли консультанта, то есть давал советы, как надо организовать работу над &quot;Суперджетом&quot;, при этом не вкладывая в программу ни копейки собственных средств. То есть в случае бешеного успеха самолета &quot;Боинг&quot; не может претендовать на многое, но зато в случае краха программы не потеряет совсем ничего. Тут есть над чем задуматься. Весь практический интерес &quot;Боинга&quot; может сводиться лишь к желанию иметь собственные &quot;глаза и уши&quot; в наиболее финансируемом проекте российской авиапромышленности с тем, чтобы не пропустить момент, когда он сможет превратиться в реального конкурента. Ну, а советы, которые давал &quot;Боинг&quot;... они, безусловно, правильные. Например, в ноябре 2003 г. по его рекомендации был сформирован Консультативный совет авиакомпаний - потенциальных эксплуатантов SSJ-100. Этот орган действительно сыграл важную роль в приближении облика самолета к реальным потребностям авиаперевозчиков. Впрочем, как и Совет эксплуатантов Ан-148, созданный на полтора года раньше без всяких рекомендаций со стороны...</p> <p>Ситуация с &quot;Аленией&quot; принципиально иная. Она вложила в программу свои деньги (по данным российских СМИ, около 300 млн. USD), но приобрела за них 25% плюс одну акцию в уставном капитале ГСС. Но ведь это блокирующий пакет акций! Таким образом, ключ от успешного развития (да и от просто развития как такового) базового для российской промышленности проекта с августа 2007 г. находится в Италии. То есть в стране из блока НАТО, которому Россия, согласно своей официальной государственной доктрине, оппонирует в глобальном масштабе. Это ли не риск?</p> <p>В октябре 2005 г. резкая критика засилья иностранцев в проекте раздалась со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что &quot;использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности&quot;. И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное. Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это - путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.</p> <p>Администрация Президента России подвергла критике и общую компоновку SSJ-100, в частности, слишком низкое расположение его двигателей. Как сказано в упомянутом письме, компоновка самолета &quot;по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России&quot;. Проще говоря, эксплуатировать новый российский региональный самолет в региональных аэропортах России опасно! Причина - плохое качество поверхности ВПП и угроза попадания в двигатели во время руления и взлета посторонних предметов. Казалось бы - серьезнейшая проблема, но как реагирует на нее руководство ГСС? Запоминающийся ответ на этот вопрос дал в одном из своих интервью Генеральный директор ГСС Виктор Субботин: &quot;Меня удивляет, почему такие вопросы задают нам... Не наше дело все-таки - заниматься авиапокрытиями, мы разрабатываем самолет&quot;.</p> <p>Однако, если создателей SSJ-100 мало заботят проблемы обеспечения его безопасной эксплуатации в условиях российской глубинки, то уж авиакомпании никак не могут их обойти. В их арсенале остается единственный метод решения проблемы - просто-напросто не летать в такие аэропорты, пока их не отремонтируют. По мнению главы &quot;Аэрофлота&quot; Валерия Окулова, все технические условия для эксплуатации лайнера должны быть созданы за счет госбюджета. В частности, из бюджета должна быть профинансирована &quot;повсеместная реконструкция ВПП региональных аэропортов, без которой новый отечественный региональный самолет не сможет ни сесть, ни взлететь&quot;.</p> <p>Необходимо отметить, что повышенный технический риск программы SSJ-100 связан также с однозначной ориентацией на абсолютно новый двигатель SaM-146, который вполне может и не оправдать возлагаемых на него надежд. В этой связи поучительно вспомнить историю с созданием специально для A318 двигателя PW6000. Тогда Pratt&amp;Whitney потеряла 4 года и сотни миллионов долларов, но так и не смогла довести его газогенератор до требуемого уровня. Чтобы меньше зависеть от проблем с силовой установкой, самолетостроители обычно ориентируются либо на проверенный временем двигатель, либо рассматривают несколько альтернативных вариантов. В случае с &quot;Суперджетом&quot; нет ни того, ни другого. А между тем, дела с SaM-146 далеко не блестящи: его испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ идут с отставанием от графика, а после второго испытательного полета SSJ-100 на одном из двигателей случился помпаж, и самолет почти месяц простоял на земле. Хочу, чтобы меня правильно поняли: от неприятностей никто не застрахован, проблемы на испытаниях - обычное дело, и двигатель со временем обязательно &quot;вылечат&quot;. Но сегодня вряд ли кто-то может твердо гарантировать, что SaM-146 продемонстрирует заявленный уровень характеристик, в частности, обещанный низкий расход топлива. А ведь на этом строится маркетинговая политика, подписываются контракты на поставку SSJ-100, которые содержат гарантии часовых расходов топлива и размеры компенсации в случае их превышения!</p> <p>Все это говорит о том, что программа SSJ-100 по своим основным организационным и техническим составляющим характеризуется значительным риском. И даже самый оптимистичный настрой не позволяет говорить о &quot;Суперджете&quot; как о &quot;суперлайнере&quot;, &quot;самолете будущего&quot; и т.п. В лучшем случае это будет довольно обычный региональный самолет с характеристиками, мало отличающимися от других машин своего поколения. Впрочем, и это не новость. Еще в 2005 г. руководитель рабочей группы Госсовета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же мнение. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. &quot;Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148&quot;, - говорил тогда г-н Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко: &quot;По своим техническим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, - А.С.) практически идентичны&quot;.</p> <p>Так в чем же секрет &quot;Суперджета&quot;? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном &quot;российский&quot; в прежнем названии самолета - ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании &quot;Ильюшин Финанс Ко&quot; Андрей Деркач в статье, опубликованной в &quot;Российской газете&quot; еще 6 апреля 2005 г.: &quot;Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, &quot;кормившие&quot; различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль&quot;. Еще более откровенно по этому вопросу высказался российский сайт wwwvslux.ru (сообщение от 22/03/06): &quot;Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!&quot;.</p> <p>Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц- главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе &quot;Росавиакосмоса&quot; весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП &quot;Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.&quot; по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым, ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.</p> <p>Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы &quot;Суперджета&quot; заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий &quot;Росавиакосмоса&quot; на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе &quot;Боингов&quot;? Так был смысл американской компании оказывать &quot;бескорыстную консультативную поддержку&quot; ГСС?</p> <p>Имея в виду пресловутый &quot;чиновничий фактор&quot;, легко объяснить и многие другие связанные с &quot;Суперджетом&quot; факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству &quot;Интерфакс&quot; 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России - предложение увеличить госфинансирование &quot;на ускорение&quot; проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD &quot;лягут&quot; на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно неконкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь &quot;Суперджет&quot; не оригинален - все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени.</p> <p>Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого &quot;Эмбраеру-170&quot; с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 - 26 месяцев, Ту-334 - 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение &quot;Аэрофлота&quot; как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, &quot;рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса&quot;. С другой стороны, он &quot;не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС&quot;. Хотя, как пишет российский &quot;КоммерсантЪ&quot;, заключенный контракт предусматривает выплату &quot;Аэрофлоту&quot; штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода &quot;Аэрофлот&quot; получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков? Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и &quot;Аэрофлота&quot;, и ГСС.</p> <p>...Этот материал подготовлен к печати в середине июля 2008 года и, конечно, не включает в себя события самого последнего времени. Но и без того хорошо видно, как светлые и темные пятна огромного полотна под названием &quot;Программа &quot;Суперджет&quot; тесно переплелись между собой. Наверно, потому, что это первая в России программа, полностью реализуемая по рыночным принципам со всеми их положительными и отрицательными моментами. А за ней уже просматриваются другие, например, создание среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. Поэтому так важно сегодня осознать истинную картину реализации проекта SSJ-100 и в дальнейшем ставить перед собой цель развивать только ее светлые стороны.</p> <p>В настоящее время портфель твердых заказов ГСС составляет 73 самолета Superjet-100. После первого полета новой машины ГСС рассчитывает подписать контракты с двумя авиакомпаниями еще на 27 самолетов Superjet-100.</p> <p>Одна из них планирует заказать 15, а другая - 12 новых машин. Таким образом, после подписания контрактов число твердых заказов на Superjet-100 достигнет 100 самолетов.</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 10:45:51 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=5#p5 <p>немного более лучший чем SG-1 (на мой взгляд)</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 10:42:16 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=5#p5 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=3#p3 <p>хороший сериал, хоть немног староват но всёже...</p> mybb@mybb.ru (Grave) Thu, 18 Jun 2009 10:39:02 +0400 http://mrs.bbmy.ru/viewtopic.php?pid=3#p3